La advertencia Emiliana McNamara: Rutas deterioradas, menos trabajadores y más peajes

Una lucha que cambió de forma, pero no terminó

A casi un año de haber logrado frenar el decreto que disponía la disolución de Vialidad Nacional, Emiliana Mc Namara sostiene que el conflicto está lejos de haberse cerrado. Desde la organización gremial observan que distintas resoluciones y decisiones administrativas avanzan, de manera fragmentada, sobre aspectos que formaban parte de aquel proyecto inicial.

“Logramos frenar el decreto que disolvía Vialidad Nacional, pero nosotros estamos viendo que con distintas acciones están llevando a cabo el plan, sin que sea un decreto en sí mismo, sino con distintos decretos o resoluciones que van sacando desde el Gobierno”, explicó la dirigente.

Por esa razón, el sindicato comenzó a diversificar su estrategia. La movilización continúa siendo una herramienta central, pero Mc Namara considera que ya no alcanza exclusivamente con ocupar las calles: también resulta necesario producir información técnica, recurrir a herramientas legales y construir alianzas con diferentes sectores afectados por el deterioro de la infraestructura vial.

De la protesta sindical a una construcción multisectorial

Esa estrategia llevó a los trabajadores viales a vincularse con organizaciones sociales, asociaciones relacionadas con la seguridad vial, vecinos autoconvocados y gobiernos locales. Entre las experiencias mencionadas aparecen Estrellas Amarillas y agrupaciones de ciudadanos vinculadas con las rutas nacionales 3 y 5.

“Seguimos muy activos en todo lo que es la lucha en las calles, pero creemos que con eso no alcanza claramente. Nuestra lucha se está diversificando bastante y, a la vez, estamos creando muchos puentes y conexiones que realmente nos fueron nutriendo muchísimo.”

El objetivo, explica, es construir una herramienta multisectorial capaz de comprender que las condiciones de las rutas no constituyen solamente un problema de Vialidad Nacional o de sus trabajadores. Municipios, transportistas, productores, organizaciones de familiares de víctimas y ciudadanos que diariamente utilizan la red vial quedan atravesados por una misma problemática.

El interior como principal afectado

Para la dirigente, uno de los aspectos que muchas veces queda relegado de la discusión nacional es el impacto territorial del deterioro vial. Las consecuencias adquieren otra dimensión en provincias y localidades donde las rutas representan conexiones indispensables para trasladarse, producir, comercializar o acceder a servicios.

Mc Namara sostiene que allí adquiere relevancia el diálogo con intendentes, porque son quienes reciben de manera inmediata buena parte de los reclamos de sus comunidades.

“Hay que ver qué pasa en el interior, que es el principal afectado por el estado de las rutas.”

Desde ese diagnóstico, el gremio comenzó además a acompañar reclamos legales, amparos y diferentes presentaciones destinadas a conseguir intervenciones sobre corredores o tramos específicos.

El “apagón estadístico” que denuncia el gremio

Uno de los puntos más fuertes de su diagnóstico está relacionado con la ausencia de información pública actualizada. Mc Namara habla directamente de un “apagón estadístico y de información” y explica que, ante esa situación, el sindicato comenzó a construir sus propios relevamientos.

“Ni la Agencia de Seguridad Vial ni Vialidad Nacional están actualizando los números del estado de las rutas, ni hablar de las víctimas por el estado de las rutas.”

De acuerdo con los datos recopilados por el gremio —que la propia entrevistada reconoce que no constituyen una estadística oficial exhaustiva—, aproximadamente entre un 70% y un 75% de las rutas relevadas se encontrarían en condiciones malas o muy malas.

“Estamos trabajando con datos que vamos recolectando y, si bien no es cien por ciento exacto, sí tenemos un número, y te diría que estamos siendo generosos, de un 70 a un 75% de las rutas en un estado malo.”

Presupuesto y mantenimiento, dos variables centrales

El estado de la infraestructura está directamente relacionado, según la refente, con la disponibilidad y ejecución presupuestaria. La referente gremial afirma que Vialidad trabaja con recursos insuficientes y sobre un presupuesto prorrogado.

“Tenemos un 70% del presupuesto que no está ejecutado, está subejecutado, con lo cual estamos trabajando con un 30% de presupuesto, de un presupuesto que viene prorrogado desde 2023.”

La dirigente busca traducir esas cifras a una pregunta sencilla: cómo sostener miles de kilómetros de infraestructura nacional cuando los recursos disponibles resultan insuficientes para las tareas de conservación y mantenimiento.

“Yo trato de explicar esos datos muy llanamente para que cualquier ciudadano entienda lo grave que es esto: ¿cómo podemos atender rutas con un 30% del presupuesto?”

El impuesto a los combustibles y la discusión sobre los recursos

Otro cuestionamiento aparece alrededor de los recursos provenientes del impuesto a los combustibles. Emiliana sostiene que parte de esa recaudación tiene asignación vinculada a infraestructura vial y cuestiona que esos fondos no estén llegando en los niveles que, según el sindicato, corresponderían.

“Los argentinos estamos en una situación donde nuestros impuestos no están utilizados para donde deberían ir y nuestras rutas están cada vez peor.”

Para la dirigente, este punto permite sacar la discusión del ámbito exclusivamente gremial: quien carga combustible también participa, mediante impuestos, del financiamiento de infraestructura que posteriormente utiliza para trasladarse.

Las concesiones privadas bajo la lupa

Frente al argumento oficial de que las concesiones privadas podrían resolver parte del deterioro de la infraestructura, Mc Namara plantea fuertes reparos. Según explicó, los corredores contemplados representarían aproximadamente 9.000 kilómetros sobre una red nacional cercana a los 40.000.

“En el mejor de los casos, si esto se hiciera bien, serían 9.000 kilómetros de 40.000 que tienen las rutas nacionales.”

También cuestiona que la concesión signifique automáticamente construcción de nuevas rutas. Según su lectura de los pliegos analizados por el gremio, las principales obras quedarían previstas para etapas posteriores, mientras inicialmente podrían producirse modificaciones en los sistemas y valores de peajes.

“No hay ruta nueva. Esas concesiones privadas no van a ser ruta nueva, por lo menos en el corto plazo.”

La Ruta 151 y la contradicción de Vaca Muerta

La dirigente utilizó la Ruta Nacional 151 como ejemplo de la relación existente entre infraestructura vial y desarrollo productivo. El corredor resulta estratégico para el movimiento asociado a Vaca Muerta y soporta una circulación significativa de transporte pesado.

“Esa ruta ya estaba mal, pero imagináte ahora con la cantidad de camiones de Vaca Muerta.”

Desde su perspectiva, existe una contradicción entre apostar al crecimiento energético y no garantizar paralelamente las rutas necesarias para trasladar insumos y sostener esa producción.

La dirigente relató incluso los inconvenientes generados por camiones bitrenes que, frente al deterioro de corredores nacionales, buscan alternativas sobre rutas provinciales. Para la dirigente, esas situaciones muestran las consecuencias de no contar con una planificación integral.

“No se está trabajando con un proyecto vial”

Ese concepto atraviesa buena parte de su análisis. La dirigente cuestiona que las intervenciones se produzcan después de reclamos vecinales, repercusiones mediáticas o emergencias particulares, en lugar de responder a una planificación nacional.

“Se trabaja a demanda de quejas de vecinos, a demanda de los medios, a demanda de la ciudadanía. No se está trabajando con un proyecto vial sobre cuál es la estrategia que queremos para nuestras rutas.”

Por eso considera que la discusión debería superar el debate entre gestión pública y concesión privada. La pregunta de fondo, plantea, es qué red vial necesita la Argentina para conectar territorios y sostener su estructura productiva.

Cuando las rutas terminan impactando en la góndola

Para Emiliana, uno de los efectos menos visibles del deterioro vial y del nuevo esquema de concesiones puede encontrarse en los costos que afrontan transportistas y consumidores.

Su razonamiento parte de una acumulación: el ciudadano paga impuestos vinculados al combustible; eventualmente puede afrontar tributos provinciales destinados a infraestructura; utiliza corredores con peaje y, finalmente, recibe indirectamente los mayores costos que enfrenta el transporte.

“Después pagás el triple de peaje porque te agregaron cabinas donde no había o donde había te las triplicaron. Y encima lo vas a pagar en el costo del producto, porque el camionero también va a pagar más.”

Y ese incremento, sostiene, termina trasladándose.

“Eso va a aparecer en el producto final que vos recibís todos los días en tu casa: tu leche, tu alimento, tus fideos.”

El costo de abandonar el mantenimiento

La entrevistada advierte además sobre un problema acumulativo. Una ruta que deja de recibir conservación preventiva no permanece simplemente en las mismas condiciones: continúa deteriorándose hasta alcanzar un punto en el que las reparaciones necesarias se vuelven mucho más costosas.

“Una ruta a la que no se le hace mantenimiento, después para volverla a poner a punto se paga cinco veces más.”

Cuando la carpeta asfáltica alcanza determinados niveles de deterioro, explica, ya no alcanza con realizar un bacheo superficial.

“Hay rutas donde ves esos pozos enormes y eso hay que levantarlo todo. Esa carpeta ya cedió. Eso no sirve ni haciéndole un bacheo simple.”

Por eso lanza una de las advertencias más fuertes de toda la entrevista:

“Vamos a tardar años en volver a tener las rutas en estado.”

“Nunca pasó que hubiera obra pública cero”

La referente gremial reconoce que los problemas de infraestructura vial argentina no comenzaron con la actual administración. Incluso reivindica que una organización sindical debe mantener capacidad crítica frente a cualquier gobierno.

“Todo el mundo te dice: ‘Las rutas siempre estuvieron mal’. Sí, claramente.”

Sin embargo, establece una diferencia con el escenario actual.

“Nosotros sabemos que todos los gobiernos han fallado en lo que es un plan estratégico vial para un país más soberano. Pero nunca pasó que haya obra pública cero, que el mantenimiento mínimo sea cero.”

A su entender, la ausencia de mantenimiento acelera exponencialmente un deterioro que luego demandará mayores inversiones para revertirse.

De 5.700 trabajadores a alrededor de 4.200

Detrás de los kilómetros y presupuestos aparece otra dimensión del conflicto: quienes mantienen las rutas. Según las cifras aportadas por Mc Namara, Vialidad pasó de aproximadamente 5.700 trabajadores a comienzos de 2023 a alrededor de 4.200 al momento de la entrevista.

“Imaginate la cantidad de gente que se fue entre despidos, retiros voluntarios y la cantidad de gente que renuncia por el desgaste económico y el desgaste diario.”

A esa reducción le suma una pérdida salarial que, según la dirigente, se produjo después de un extenso período sin actualizaciones suficientes.

“Venimos de 18 meses de sueldos congelados. Recién este mes nos aumentaron muy poco. Venimos con un 53% abajo.”

El desgaste que no aparece en las estadísticas

Emiliana se detiene especialmente en las consecuencias humanas de este proceso. Habla de trabajadores afectados física y emocionalmente y de un clima laboral marcado, según su testimonio, por sumarios, sanciones y presión permanente.

“Venimos de un momento tremendo. De mi parte te puedo hablar desde mí: estoy golpeadísima. Vemos caer a nuestros compañeros en cuestiones de enfermedades, ya sean mentales o físicas.”

También denuncia situaciones de “persecución” dentro del organismo y sostiene que la reducción progresiva de la planta laboral termina repercutiendo sobre la capacidad operativa.

“Encontraron el mecanismo de ir, con el goteo, desgastándonos y reduciendo la planta. Realmente quedó muy poca gente.”

Trabajar bajo cero para mantener conectado al país

La situación adquiere características todavía más extremas durante los operativos invernales. Según explicó, la planificación tardía generó problemas con indumentaria, combustible y mantenimiento de maquinaria.

“Este año se pactó tarde, con lo cual la ropa no llegó a tiempo, las maquinarias no están a punto y se quedaron sin nafta en el medio del operativo invernal.”

La menor cantidad de personal significa además que los mismos trabajadores deben ocuparse simultáneamente de las tareas habituales y de las emergencias provocadas por condiciones meteorológicas excepcionales.

La dirigente mencionó el caso de un trabajador de una empresa tercerizada fallecido durante un operativo de nieve en Chubut y el de un vial de Santa Cruz que, según su relato, sufrió hipotermia y debió ser hospitalizado.

La experiencia de Santa Cruz

Uno de los testimonios que más la impactó provino precisamente del sur argentino. Emiliana relató las condiciones enfrentadas por trabajadores destinados a puestos alejados y sometidos a temperaturas extremas.

“Un compañero de Santa Cruz nos contaba que tienen tres puestos a lo largo de toda la provincia.”

Según explicó, la falta de personal impide mantener permanentemente cubiertas algunas instalaciones.

“Hubo un tiempo en que en esa casilla no había nadie, se congeló y estuvieron 24 horas sacando hielo para que les funcionara la calefacción, con 20 grados bajo cero.”

Para la dirigente, esas experiencias muestran una dimensión de Vialidad Nacional que pocas veces alcanza visibilidad pública.

“Hay una entrega del trabajador enorme.”

Defender también el reconocimiento del trabajador vial

La dirigente cuestiona particularmente que la imagen pública del organismo quede asociada exclusivamente a episodios de corrupción o irregularidades en la obra pública.

Considera que esa representación termina alcanzando injustamente al trabajador que desarrolla tareas operativas completamente alejadas de los procesos empresariales, políticos o administrativos investigados.

“Se desprestigia mucho al trabajador vial, pero muy lejos está el trabajador que va a poner una señalética de todo eso.”

Para la dirigente, recuperar el reconocimiento social de esos trabajadores también forma parte de la disputa que actualmente sostiene el sindicato.

Una lucha que busca trascender al propio gremio

El plan de acción que describe la secretaria general de SEVINA (Sindicato de Empleados de Vialidad Nacional) combina movilización, elaboración de informes técnicos, proyectos legislativos, acciones judiciales y construcción de vínculos con legisladores, intendentes, organizaciones sociales y vecinos.

“Estamos trabajando en distintas aristas: hacemos muchos informes técnicos acerca del estado de las rutas, de la situación con las concesiones viales y del traspaso a las provincias.”

En ese marco mencionó iniciativas vinculadas con una emergencia vial y con seguridad vial presentadas ante el Congreso, aunque reconoció las dificultades políticas existentes para conseguir avances legislativos.

La apuesta consiste entonces en ampliar el reclamo: que la defensa de Vialidad deje de percibirse exclusivamente como una reivindicación de sus empleados y pase a formar parte de una discusión sobre seguridad, producción e integración territorial.

¿Quién gana y quién paga?

Ante la pregunta sobre quién se beneficia con el esquema actual, la dirigente vuelve sobre el impacto económico. En un país donde buena parte de la producción circula por carretera, considera difícil encontrar una ventaja sistémica en el deterioro de la infraestructura.

“En este país donde rompiste los ferrocarriles, básicamente no te quedó por dónde sacar la producción.”

Por eso cuestiona que la respuesta sea trasladar progresivamente corredores hacia esquemas de concesión sin resolver previamente una planificación general.

“En términos de economía del país, yo no le veo ningún beneficio. Me parece que el país va a pagar un costo altísimo.”

Rutas, producción y proyecto de país

En el tramo final, la conversación adquiere una dimensión más política. Frente a la pregunta sobre las consecuencias futuras del actual modelo, McNamara manifestó una mirada pesimista y señaló que reconstruir la infraestructura deteriorada requerirá tiempo y recursos pero no baja los brazos de la lucha sindical.

También puso en discusión las expectativas laborales alrededor de Vaca Muerta. Según su análisis, la etapa de instalación y desarrollo genera una demanda de trabajo diferente de la que posteriormente requiere una explotación mediante fracking ya consolidada.

Su preocupación vuelve entonces al mismo punto que atraviesa toda la entrevista: desarrollar sectores estratégicos sin infraestructura, sin planificación territorial y trabajadores suficientes puede generar fuertes contradicciones para el país.

“Tenemos una oportunidad de pensar qué país queremos”

Pese al diagnóstico crítico, Mac Manara encontró una expectativa en la capacidad de determinadas problemáticas para atravesar identidades políticas y movilizar a sectores diferentes de la sociedad.

Recordó como antecedentes las movilizaciones universitarias y otras causas que lograron superar fronteras partidarias y generar interrogantes colectivos.

“Creo que hay temas transversales que la sociedad sí toma. Eso me da un poco de optimismo.”

La dirigente entiende que allí puede encontrarse también una oportunidad para discutir el futuro de la infraestructura argentina desde una perspectiva más amplia que la defensa sectorial.

“Tenemos una oportunidad de darnos a pensar qué país queremos y cómo queremos salir adelante, y ojalá sea la puerta para empezar a abrir otras preguntas.”

El impuesto a los combustibles: recursos que no llegaron a las rutas

Emiliana incorpora al final de la entrevista el deterioro vial otro elemento central: el destino del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL). Según los datos que aporta, durante la gestión de Javier Milei, entre enero de 2024 y el 31 de julio de 2026, se recaudaron alrededor de $11,2 billones, distribuidos legalmente entre diferentes destinos.

“El 14,2% del impuesto a los combustibles es específicamente para Vialidad Nacional. Desde la gestión de Milei se recaudaron 11,2 billones de pesos y a Vialidad le deberían haber tocado 1,6 billones.”

Según la dirigente, el problema no se limita a Vialidad, porque tampoco estarían llegando en su totalidad los recursos destinados a otros componentes del sistema de transporte. “No está llegando el de las rutas específicamente, pero tampoco el que tiene que ir a los otros lugares”, sostuvo.

La dirigente afirma que habría llegado apenas un 2,6% de lo que correspondía a DNV y agrega otro elemento: esos recursos tampoco se habrían convertido directamente en mantenimiento u obras.

“Lo que llegó, que es ese 2,6%, se utilizó exclusivamente para pagar deuda de Vialidad. O sea que no es plata que se traduce directamente en mantenimiento o en obra.”
Para dimensionar la magnitud de los recursos, la dirigente sostiene que con el dinero que correspondía destinar podrían haberse realizado importantes intervenciones sobre la red nacional.

“Con ese dinero se podrían haber hecho el mantenimiento y la reparación de 20.000 kilómetros y se podrían haber hecho 4.000 kilómetros de obras nuevas. Es muchísimo lo que se podría haber hecho si se hubiera dado específicamente para lo que está dispuesto por ley.”

Fuente: Entrevista exclusiva con Emiliana Mc Namara.